在過去的2023年，我國汽車行業(yè)迎來了高光時刻。國內(nèi)汽車總銷售量達到3000萬輛，同比增長11.7%。

在海外，中國汽車也毫不遜色。出口量約540萬輛，已經(jīng)超越了日本，成為全球出口汽車*多的國家。

而在這其中，新能源汽車的表現(xiàn)可謂搶眼。

1995年中國制造出了*輛新能源汽車；2022年，第1000萬輛新能源汽車上市，這一歷程花了27年。但從第1000萬輛，突破到第2000萬輛，只用了17個月。

行業(yè)變天了。

一、有多內(nèi)卷？

整個2023年，我國新能源汽車產(chǎn)量約900萬輛，漲勢強勁。然而，整體亮眼的成績背后，卻是各家車企的喜憂參半。

從中國汽車全年目標銷量達成情況匯總表來看，2023年只有理想、嵐圖、比亞迪、吉利等少數(shù)幾家車企完成了全年銷量目標。

理想汽車完成度達到了125%，成績亮眼；但從銷量來看，比亞迪仍然是行業(yè)不折不扣的老大哥。

2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源汽車上市。在全球，這是*家達到該產(chǎn)量的企業(yè)。

然而，幾家歡喜幾家愁。在老大哥們的襯托下，造車新勢力哪吒更顯落寞。

2023年，哪吒汽車的銷量僅僅達到了全年目標的一半。哪怕和前一年相比，也還是不夠看的，下滑幅度高達10%。

對此情況，哪吒汽車的CEO張勇在微博中復盤道：“2023年哪吒沒做好的原因有很多，包括新老產(chǎn)品切換時沒能銜接好，節(jié)奏亂；新品上市定價過高，雖后期調(diào)整但錯過了先機；虧損的產(chǎn)品線大幅度調(diào)低產(chǎn)量；傳播方式老舊等�！�

哪吒表現(xiàn)得不如意，當然有自身的原因；然而外部大環(huán)境的改變也不容忽視。

行業(yè)實在是太內(nèi)卷了。

內(nèi)卷一旦開始，就很難再停下來；久而久之，卷不動了怎么辦？結局很殘酷：落后，掉隊，乃至被淘汰。

今年年初，關于高合汽車工廠停工的消息一直不斷，甚至有媒體預言，高合汽車將會是下一個倒下的。盡管高合發(fā)布聲明辟謠，但收效甚微。

壞消息不斷傳來。2月18日，龍年開工*天。高合又被曝出，即將停工停產(chǎn)6個月。四天后，創(chuàng)始人丁磊*現(xiàn)身。面對鏡頭，他略顯疲憊：“高合汽車的翻身窗口期只有三個月。我會努力去尋求收購或投資的機會�！碑斢浾邌�，三個月以后怎么辦呢？

丁磊沉默，擺了擺手，離開了。

二、進入2024，淘汰賽開始了

進入2024年，這一速度還將加快，淘汰賽已經(jīng)開始。

據(jù)我國乘用車市場信息聯(lián)席會預測，2024年我國新能源汽車市場滲透率將達到40%。滲透率越高，新能源汽車就越深入人心。

這對大車企而言是一個機會，但對于小車企可能是災難。

在初創(chuàng)期，新技術剛剛嶄露頭角，各行業(yè)標準尚未統(tǒng)一，市場上產(chǎn)品五花八門。

這一階段，新能源汽車市場處于探索和無序生長的狀態(tài)。

彼時，消費者多為敢于嘗鮮的新科技擁躉，他們以開放的心態(tài)迎接新生事物，對產(chǎn)品的不*之處也更為寬容。這種環(huán)境為小型和新進車企提供了生存與發(fā)展的空間。

然而，當市場逐漸步入成熟期。行業(yè)標準開始統(tǒng)一，產(chǎn)品間的差異化逐漸顯現(xiàn)，市場也變得更加規(guī)范和有序。消費者的心態(tài)也隨之轉(zhuǎn)變，他們不再僅僅追求新奇，而更注重產(chǎn)品的實際使用價值。

在這樣的背景下，頭部品牌憑借其*的品質(zhì)和口碑優(yōu)勢，自然成為消費者的*。市場份額逐漸向這些頭部品牌集中，而小型和新進車企將面臨被淘汰的命運。

這也許是為什么，高合賣不動的原因之一。

新賽道上，群雄逐鹿。美國的新興車企如特斯拉、Rivian、Fisker、Lucid等奮力搶灘，但除特斯拉和Rivian外，其余幾家車企的銷量成績幾乎不值一提。

而在中國市場，理想、小鵬、蔚來、零跑等品牌年銷量均超過10萬輛，已然站穩(wěn)腳跟。理想更是將2024年的銷量目標定在了驚人的80萬輛。這些新興勢力“蔚小理”們正在對傳統(tǒng)汽車市場和其他新勢力造成巨大的沖擊。

除了傳統(tǒng)車企，一些互聯(lián)網(wǎng)巨頭也開始下場。

比如小米。小米汽車將于2024年正式上市，預計年銷量為10萬輛。在去年12月28日的小米汽車技術發(fā)布會上，小米展示了其在電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛以及智能座艙等五大領域的自研核心技術成果。小米官宣造車僅1000天，就迅速建立了自己的技術體系，這是怎么做到的呢？

原來，中國的新能源汽車供應鏈已經(jīng)非常完善，大大降低了造車的門檻。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在長三角地區(qū)，甚至只需要4小時就能生產(chǎn)出一輛新能源汽車。

這么低的門檻，勢必會吸引更多的玩家加入這個市場。新玩家的加入，勢必會帶來了新的玩法。就如同半導體行業(yè)的摩爾定律，新能源汽車行業(yè)的產(chǎn)品更新速度也在不斷加快。

新玩家們憑借更快的創(chuàng)新速度和更頻繁的產(chǎn)品投放，將整個行業(yè)帶入了“摩爾時代”。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅在2023年，中國市場就推出了1100余款新能源車型。

產(chǎn)品更新跟不上速度，也將被淘汰。而在銷售渠道，也有新的游戲規(guī)則。

在過去的燃油車時代，之所以能有那么多車企，主要還是因為，中國的市場太大了。一線城市，二線城市，與小縣城們的玩法，都有一系列的不同。

過去品牌如果想迅速占領市場，通常會布局4s店，守住自家門口的一畝三分地。

但是現(xiàn)在不一樣了，直營模式成為主流。消費者在線上下單，線下直接提車，打破了4s店的壁壘。只要產(chǎn)品夠硬，根本不愁賣，布局全國完全不是問題。

這對于那些過分依賴4s店來維持市場份額的車企來說，無疑又是一場降維打擊。

這也使今年的這場淘汰賽愈加激烈。

三、新出路在哪里？

在激烈的淘汰賽中，誰將成為中國新能源汽車市場的*終贏家？

通常的游戲規(guī)則告訴我們，在市場的巨浪中，往往只有實力*強的才能屹立不倒。

這里的“強”不僅指技術*、供應鏈穩(wěn)定和價格優(yōu)勢，更在于精準的市場定位。

以理想汽車為例，盡管有人質(zhì)疑其為“偽新能源車”，但其家庭用車的定位使其成為銷量*高的新勢力車企。

2024年的價格戰(zhàn)將更為激烈，而那些深入人心的品牌將更具競爭優(yōu)勢。

此外，在國內(nèi)市場日趨飽和的背景下，廣闊的海外市場成為車企的新機遇。

近年來，中國汽車品牌的出海步伐不斷加快，部分車企已收獲頗豐。

奇瑞汽車便是其中的佼佼者。

盡管在國內(nèi)市場表現(xiàn)不突出，但憑借海外市場的拓展，2023年出口量同比增長101.1%，連續(xù)21年位居中國品牌乘用車出口*。

這使得奇瑞汽車實現(xiàn)了近一半的產(chǎn)量銷往海外，在國內(nèi)市場的競爭中取得了顯著的優(yōu)勢。

根據(jù)市場研究機構*新報告預計，由于一些國家的補貼減少，加之電動汽車對買家的吸引力下降，今年全球電動汽車市場預計增速進一步放緩至27.1%，銷量預計將達1750萬輛。

但盡管如此，大中華區(qū)仍將是全球*大的電動汽車市場。

由于電池成本下降推動了緊湊型和Mini型汽車的銷售，中國市場的電動汽車滲透率在今年將有望達到40%，電動汽車銷量預計將達到910萬輛，中國品牌將占據(jù)78%的本土市場份額。

Canalys表示，電動汽車是大中華區(qū)汽車市場的核心增長動力。與傳統(tǒng)燃油車相比，電動汽車正在拉大用戶體驗差距。

*新的電池技術和不斷完善的基礎設施解決了充電焦慮。蔚來換電聯(lián)盟、奔馳寶馬超級充電網(wǎng)絡、路特斯閃充聯(lián)盟等充電生態(tài)系統(tǒng)的形成，將進一步提升純電動汽車的市場份額。

此前在2023年*后一個季度，比亞迪已超越特斯拉，成為了全球*暢銷的電動汽車制造商。Canalys表示，穩(wěn)固的基本面將確保汽車制造商在2025年獲得更多增長，屆時電動汽車市場的增長有望加速。中國汽車制造商將成為一股不可忽視的力量，因為他們將很快收獲其全球投資在地區(qū)制造業(yè)的成果。

有意思的是，在社交媒體平臺X上，網(wǎng)友們曾熱烈地比較特斯拉與比亞迪。

對此，馬斯克大膽直言：特斯拉并非傳統(tǒng)車企，而是一家AI/機器人公司。這并非馬斯克為特斯拉找臺階，而是他對于未來趨勢的深刻洞察。

早在去年9月，他就曾公開表示，特斯拉的長期價值將源自AI和機器人領域，包括汽車和人形機器人。

2022年特斯拉已推出首款人形機器人“擎天柱”，可執(zhí)行重復性任務，旨在解決未來的勞動力短缺問題。若人形機器人商業(yè)化，特斯拉將再創(chuàng)增長高峰。

也許這將給中國企業(yè)帶來些許啟示：畢竟“閉門造車，容易走火入魔”，與其拘泥于眼前的一畝三分地，不如跳出造車領域，突破內(nèi)卷，勇敢跨界，探索更廣闊的星辰大海。