近日，由工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部三部門聯(lián)合印發(fā)的《工業(yè)領(lǐng)域碳達峰實施方案》(下稱《方案》)中，“新能源汽車”被多次提及，包括要求大力推廣節(jié)能與新能源汽車，提高城市物流配送等領(lǐng)域新能源汽車比例，提升新能源汽車個人消費比例，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)等。

專家認為，新能源汽車能實現(xiàn)快速發(fā)展，與政策支持有*的關(guān)系，如新能源汽車補貼、放寬購車資格限制、購新能源汽車送“綠牌”、免征購置稅等內(nèi)容，均助力新能源汽車成為當前一個炙手可熱的明星“產(chǎn)業(yè)賽道”。

為實現(xiàn)碳達峰意義重大

事實上，此次《方案》著較多筆墨于“新能源汽車”，這與交通行業(yè)對降低碳排放舉足輕重有關(guān)。

權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國交通運輸行業(yè)碳排放占全社會比重約為11%，公路貨運、水路貨運、民航客運為交通運輸行業(yè)碳排放占到了前三位。

《方案》提出，到2025年，規(guī)模以上工業(yè)單位增加值能耗較2020年下降13.5%，單位工業(yè)增加值二氧化碳排放下降幅度大于全社會下降幅度，重點行業(yè)二氧化碳排放強度明顯下降。

對此，全國汽車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，目前，國內(nèi)特大城市的減碳任務(wù)承壓，交通領(lǐng)域，尤其是公共、私人出行交通降碳相對容易提升，因此新能源汽車就成為國內(nèi)各大中城市實現(xiàn)碳達峰目標的一個重要“抓手”。

《方案》同時強調(diào)，要大力推廣節(jié)能與新能源汽車，強化整車集成技術(shù)創(chuàng)新，提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)集中度，到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，乘用車和商用車新車二氧化碳排放強度分別比2020年下降25%和20%以上。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對中新經(jīng)緯研究院表示，新能源汽車發(fā)展對工業(yè)領(lǐng)域碳達峰目標實現(xiàn)非常重要，要降低碳排放，我們不僅要大力推廣智能交通，提升新能源汽車的保有量、滲透率，同時也要提高光伏發(fā)電、風(fēng)力水力發(fā)電等清潔能源的使用率，從源頭加強節(jié)能減排力度。

對燃油車構(gòu)成擠壓效應(yīng)？

此次《方案》中明確提出要“提升新能源汽車個人消費比例”。而在產(chǎn)業(yè)規(guī)模既定情況下，新能源汽車持續(xù)擴張勢必會對傳統(tǒng)燃油車形成一定“擠壓效應(yīng)”。

崔東樹指出，未來提升新能源汽車的個人消費比例，將有利于新能源車市場的可持續(xù)發(fā)展，加速車企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化。因此，車企要擇機而動，抓住產(chǎn)業(yè)鏈變革機會，做好新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局。

工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，中國新能源汽車延續(xù)高增長態(tài)勢，產(chǎn)銷同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。6月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了59萬輛和59.6萬輛，同比均增長1.3倍，創(chuàng)歷史新高。

事實上，隨著新能源汽車大量入市，在一定程度上加劇了傳統(tǒng)燃油車規(guī)模、利潤率等方面的萎縮，同時國內(nèi)高端燃油車的利潤率也一直在持續(xù)走低。

崔東樹認為，國內(nèi)新能源汽車從B端消費客群轉(zhuǎn)向市場充分競爭的C端客群，是市場發(fā)展必然。車企在充分競爭的市場中持續(xù)磨煉，才有利于提升車企產(chǎn)業(yè)競爭能力。

在張翔看來，中國能成為全球*大的汽車市場，主要原因就在于針對C端客群的私家汽車市場得到了充分市場化發(fā)展。而新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來，也必須走“讓普通老百姓能買得起的新能源汽車，能用得好的新能源汽車”發(fā)展道路。

數(shù)據(jù)顯示，與“十三五”初期相比，國內(nèi)新能源汽車私人消費占比從47%提升到78%，非限購城市私人消費的比例從40%提升到70%，發(fā)展勢頭迅猛。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍需補齊短板

新能源汽車正成為汽車消費的一大亮點。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2022年中國汽車銷量有望超過2700萬輛，同比增長3%左右，其中新能源汽車銷量有望達550萬輛，再創(chuàng)歷史新高。

但新能源汽車在未來要實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，仍需補齊多個短板。首當其沖的是新能源汽車電池成本在總成本比重的持續(xù)增加，制約著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的快速發(fā)展。近一兩年以來，新能源電池原材料價格大幅上漲，據(jù)不完全統(tǒng)計，貴金屬鈷的價格在一年之內(nèi)上漲幅度超過800%，碳酸鋰，氫氧化鋰價格上漲幅度也超過了500%。

于此背景下，《方案》提出要推行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)。

張翔表示，政策提出的“電池回收利用”可以說是解決當前新能源汽車電池原材料供不應(yīng)求問題的一劑良藥。

“目前，新能源汽車電池回收行業(yè)剛剛起步，發(fā)展并不透明；且汽車的動力電池并沒有實現(xiàn)全生命周期跟蹤。如果處理不當，會對環(huán)境造成嚴重污染�！彼�進一步強調(diào)。

目前，國內(nèi)新能源汽車保有量已超過1000萬輛，而每輛新能源汽車的電池容量均超過40瓦時，如果能實現(xiàn)新能源汽車電池的規(guī)�；�有序回收，不僅可以緩解當前動力電池原材料供需緊張，同時也能進一步緩解自然生態(tài)環(huán)境壓力。而新能源汽車電池回收也將成為一個巨大的發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

事實上，動力電池原材料漲價在一定程度上造成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配失衡的狀態(tài)，這才有了某車企負責(zé)人“造車企業(yè)是給電池廠打工”的言論。

對此，崔東樹表示，隨著鎳、鈷、鋰、鎢等礦產(chǎn)資源的有效開發(fā)與行業(yè)產(chǎn)能進一步釋放，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的利潤自然會回歸到下游車企，這需要一些時間。

眾所周知，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是在相關(guān)政策一路扶持發(fā)展而來，政策的支持力度與導(dǎo)向?qū)π履茉雌�車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。2019年，國家針對新能源汽車的補貼下降幅度超過以往的50%，當年國內(nèi)新能源汽車銷量整體就呈現(xiàn)出負增長態(tài)勢。

因此，在張翔看來，國內(nèi)新能源汽車要保持持續(xù)健康發(fā)展的勢頭，“對新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持的政策不能�！�。畢竟，從目前來看，與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車在使用壽命、電池安全性、生產(chǎn)成本等方面仍有很大提升空間。(中新經(jīng)緯APP)